Ірина Соломко: Цей законопроект — революція у сфері паркуванні для всієї України.

Оксана Величко: Так, це назріла революція і велика потреба. Якщо ми подивимося, то побачимо, що у Києві дуже багато машин, які припарковані зовсім не так, як хотілося б. Останні кілька місяців ми не бачимо паркувальників на вулицях, але коли ми з ними стикалися, то всі бачили, що паркувальники — це досить цікавий бізнес, тому що ніхто точно не знав, куди вони здавали гроші, мало хто їм щось платив.
Реформа полягає в тому, що запроваджується відповідальність за несплату паркування. Тепер особа, за якою зареєстрований транспортний засіб, не зможе просто так відкараскатися, не платити паркування, паркувати свій автомобіль де завгодно. Вона змушена буде за це відповідати. Раніше у нас була законодавча колізія, коли наші поліцейські, паркувальники не могли попросити в особи, яка за кермом, дати паспорт, щоб виписати протокол, вони не могли її фактично оштрафувати, тому була безкарність.

Законопроект також запроваджує автоматизовану систему контролю паркування, коли в автоматичному режимі всі оплати за паркування будуть на спеціальному сервері фіксуватися. Для міста буде розроблена або закуплена спеціальна система, яка буде дозволяти фіксувати всі надходження за кожним номерним знаком автомобіля, автоматично генерувати штрафні санкції у разі, якщо особа не сплатила за паркування. Ми сподіваємося, що це буде впорядковувати паркувальний простір міста.

Василь Шандро: Все це враховано в законопроекті?

Михайло Серебряков: Так. Є певний масштаб проблеми: в Україні 9 чи 10 мільйонів водіїв, за 2015 рік було оштрафовано за паркувальні правопорушення 257, аналогічна цифра у 2016 році. Цифри неспівставні. 250 санкцій означають, що механізми притягнення до відповідальності, штрафування, дисциплінування водіїв не діють. Затори — це один з найбільш кричущих наслідків. Законопроект передбачає розблокування цих проблем. Ми всі побоювалися, що якщо дати паркувальникам або інспекторам такі повноваження штрафувати, то вони це корумпують так, як це відбувалося до скасування інституту паркувальників.

Василь Шандро: Як це буде в новому законі?

Михайло Серебряков: Виглядатиме це так: якщо у міста є проблема з паркуванням, тобто з фіксацією паркувальних правопорушень, порушень правил стоянки, зупинки та власне паркування, воно має встановити автоматичну систему контролю паркувального простору. Для того, щоб перевірити водія, який паркувався не там, де треба, не заплатив, припаркувався на місці для людей з інвалідністю, але не є людиною з інвалідністю, є інспектор, який є муніципальним службовцем. Він з автоматичним пристроєм фото-, відеофіксації фіксує автомобіль за номером, він не контактує з водієм (якщо контактує, це нічого не змінить), система фіксує, автоматично генерується те, що людина винна, виписується штраф. У людини є 10 днів на те, щоб сплатити штраф. Тоді вона його переполовинює, а в іншому випадку платить в повному обсязі.

Ірина Соломко: Штраф накладатиме інспектор чи суд?

Михайло Серебряков: Штраф буде накладати інспектор. Тільки оскарження матиме судову перспективу. Якщо покласти штрафування на рівні 120 гривень на поталу суду, судовий процес обійдеться країні дорожче.

Ірина Соломко: Якраз хотіла запитати про розмір штрафів.

Михайло Серебряков: Якщо не помиляюся, від 7 до 12 неоподаткованих мінімумів доходів громадян. Це 100 — 200 гривень. Це невеликий штраф. Якщо в законопроект закласти ще й великий штраф, шансів на його проходження не буде.

Оксана Величко: Я б хотіла трохи нагадати, як було, зокрема для міста Києва. Ще нещодавно ми були свідками того, що у нас по вулицях ходили хлопці в помаранчевих жилетах, які дуже швиденько підбігали до автомобіля, подавали жінкам руку, були дуже ввічливі до того моменту, коли ти просив у них видати чек за паркування. Існувало кілька способів оплати паркування. Ми знаємо, що тариф для центральної зони міста складав 10 гривень за годину. Перший спосіб оплати — готівка. Далі паркомати, яких було всього 87, хоча у нас понад 400 парковок. У більшості випадків вони не дають здачі, не дозволяють скористатися карткою. Були також мобільні способи оплати за паркування. І були так звані абонементні талони. Безготівкові способи оплати були непопулярними. Люди любили дати 10 гривень і бігти. Дуже хочеться, щоб все це пішло у небуття, запровадилася інша система.
Ми дуже сподіваємося на антикорупційний ефект цього проекту закону, що не буде контакту, не буде можливості «порешать».

Ми дуже сподіваємося на антикорупційний ефект цього проекту закону, що не буде контакту, не буде можливості «порешать».

Василь Шандро: Чи пораховані збитки від того, що відбувається зараз?

Михайло Серебряков: Справа у тому, що проблема паркування і проблема заторів актуальна тільки для кількох міст. В Україні 400 міст. Проблема актуальна, напевно, тільки для міст-мільйонників — Київ, Харків, Одеса, Дніпро та Львів. Решта міст такої проблеми не має.

Щодо збитків. Для Києва ми будемо користуватися тією бухгалтерією, якою рік тому оперував Київський міський голова Віталій Кличко, малюючи це на фліпчарті. Звільняючи керівника Київтранспарксервісу Шамрая, він заявив, що надходження від паркування мають становити приблизно 300 мільйонів гривень, за ідеальної картинки світу приблизно так би і було. На той час надходження від паркувального збору становили десь 50 — 60 мільйонів гривень. Дійсно, Київ дуже багато недоотримує, враховуючи кількість автомобілів.

Ірина Соломко: Ви проводили в Києві експеримент щодо аналізу, скільки реально можна зібрати на парковці. Яким чином ви плануєте запобігти втручанню людського фактора?

Оксана Величко: Наші хлопці в помаранчевих жилетах отримували мінімальну заробітну плату. До підвищення вона становила 1200 — 1300 гривень. Існував такий соціальний договір: ми тобі платимо цю зарплату, решту ти повинен заробити собі, своєму керівнику і передати керівництву міста для партійних кас. Зазвичай така була модель. Ми проводили експеримент «Чесна парковка», коли на 5 тестових парковках поставили 5 чесних паркувальників, вибили для них зарплату в 10 тисяч гривень. І за цими 5 паркувальниками поставили громадських моніторів. Ми хотіли зафіксувати, якими ж є реальні надходження. Саботаж був колосальним. Спочатку паркувальники, яких найняло комунальне підприємство, не вийшли на роботу в перший день експерименту. Ми змушені були самостійно знайти інших паркувальників. Експеримент показав, що надходження від паркування були в 5 разів більшим за ті, які показувалися іншими паркувальниками.

Тариф 10 гривень у нас ледь не 10 років, його давно треба збільшувати. Це може бути прибутковим бізнесом, хорошим прибутком для міста.

Ми проводили експеримент «Чесна парковка», коли на 5 тестових парковках поставили 5 чесних паркувальників. Саботаж був колосальним. 

Василь Шандро: У нас є слухач на зв’язку.

Володимир: Паркування є сумнівною послугою, тому що ніяких послуг не надається. Достатньо взяти в оренду шматок київської землі, намалювати синю лінію і можна «стригти купони». Куди далі йдуть кошти від паркування?

Михайло Серебряков: Якщо кошти отримуються готівкою, вірогідність того, що вони потраплять в касу підприємства або до бюджету близька до нуля. Якщо оплата здійснюється через мобільний додаток, паркомат або талон, кошти надходять до комунального підприємства, з яких частина іде у місцевий бюджет як паркувальний збір, частина як маржа підприємства і податки, які сплачуються за загальним правилом.

Коли прийметься законопроект, джерела надходження коштів не зміняться, а можливість того, щоб їх сплачували легально і без паркувальників збільшиться набагато. Коли приймається законопроект, паркувальник не потрібен як інститут, різко зменшується корупція. Інспектор, коли сканує номери, не має уявлення, чи сплатив власник автомобіля за паркування.

Ірина Соломко: Якщо поїхати в Європу, ні в кого не виникає запитань, чому парковка така дорога. В центрі міста вона надзвичайно дорога. Це дуже недешеве задоволення, але це одна зі стратегій зменшення потоку автомобілів, викидів. Цей фокус враховується в законопроекті?

Оксана Величко: Так, вартість парковки — це обмежуючий фактор для в’їзду в центр міста. Є також підрахунки про те, скільки нам коштує автомобіль, який перекрив хід тролейбусу чи просто став так, що обмежив рух, скільки це коштує людям, які вчасно не потрапили на роботу, на ділові зустрічі. Все це гроші. Саме тому законопроект визначає чіткий перелік порушень, за які ваш автомобіль може бути евакуйований.

Ірина Соломко: Ми пам’ятаємо період в Києві, коли була евакуація. Люди, коли їхні автомобілі намагалися забрати, не дозволяли цього і аргументували тим, що це порушення Конституції.

Михайло Серебряков: Як вирішує проблему законопроект? Справа в тому, що у нас за законопроектом право на ініціювання та проведення супроводження евакуації автомобіля залишається за Нацполіцією і додається до інспекторів з паркування (вони будуть запрошувати відповідні служби та фіксувати це документально). Здійснюватиметься фото- та відеофіксація, право власності буде дотримуватися. Компанія, яка здійснюватиме евакуацію, перед цим буде зобов’язана застрахувати будь-які пошкодження, які отримає автомобіль від процесу евакуації. У поліцейських з’явиться додаткове обтяження у вигляді фото- та відеофіксації, що зараз не є обов’язковим.

Василь Шандро: У нас є ще слухач на зв’язку.

Слухачка: У мене старший син працює в Будапешті. Він розповідав: 3 — 4 роки тому, коли зранку йшов на роботу, вже була друга черга порожніх вантажних лафет, котрі заходили в місто за другою чи третьою чергою порушників. Дуже складно було дістатися штрафмайданчиків, сплатити і знову повернутися. Десь півтора року так виховували водіїв. Зараз всі виховані.

Оксана Величко: Мені здається, що дисципліна виховується саме таким способом. Київрада прийняла перелік з 68 вулиць, на яких заборонено паркування. Це означає створення можливості для евакуації. Паркування не заборонено повністю. Воно заборонене в недозволених місцях.

Ірина Соломко: Я пам’ятаю момент, коли Київська влада дозволила паркуватися на тротуарах. Пішоходи після цього переживають дуже складні часи в Києві. Я бачила фотографії, коли вулиці заблоковані, не можна заїхати на тротуар.

Михайло Серебряков: Евакуаторів у Києві під одним підприємством 9, під іншим приблизно стільки ж. Забезпечити водійську дисципліну у місті, де мінімум 2 мільйони водіїв, фізично неможливо. Минулого року, коли Шамрай очолив комунальне підприємство, були встановлені напівсфери.

Василь Шандро: Ми отримали питання через Фейсбук від Дем’яна Данилюка: «Як змусити людей платити за паркування і за штрафи?».

Михайло Серебряков: Автомобіль фіксується за номером. Власнику авто накладається штраф. Дається 10 днів. Якщо ти сплачуєш штраф в цей період, платиш половину. Якщо ж ні, то платиш повну суму. Якщо цього не відбувається, цим займається виконавча служба. Наскільки я пам’ятаю, остаточне рішення приймає суд. Невиконання рішення суду — злочин. Я б не хотів за 100 — 200 гривень підпадати під кримінальну відповідальність.

Підземні паркінги завантажені на 30 — 40%.

Василь Шандро: У нас є слухачі на зв’язку.

Володимир: Треба в усій Україні заборонити в’їзд машинам в центральну частину. Там висока загазованість.

Слухачка з Києва: Як пояснити водіям, що не можна ставити автомобілі впритул до під’їзду? Мати з візком не може виїхати, людина з інвалідністю не може виїхати.

Оксана Величко: Щодо першого слухача про заборону в’їзду до центру міста я б хотіла сказати, що правильно розрахована схема транспортного руху в місті має це передбачати. Є так звані перехоплюючі паркінги, які робляться на майданчиках біля метро.

Ірина Соломко: У Європі багато підземних паркінгів. Люди мають місця, де поставити свою машину.

Оксана Величко: Але при цьому у нас підземні паркінги завантажені на 30 — 40%. Люди не мають стимулу паркуватися в них, тому інвестори не хочуть будувати нові підземні паркінги.

Якщо говорити про паркування під під’їздами, то є маса зловживань. Зараз в народі популярні «Стоп хами», коли люди самостійно вирішують такі питання. Я чула про кульки зі сміттям на капоті. На жаль, люди самі вирішують ці питання, хоча їх мала б вирішувати поліція та відповідні органи.

__________________________________________